Die tragende Konstruktion, die alle Kräfte zwischen Fahrzeug und Fahrbahn vermittelt, also nicht nur die antreibenden Kräfte über den *Antriebsstrang, sondern auch:

• gezielte Richtungsänderungen, also Lenken
• gezielte Geschwindigkeitsminderung, also Bremsen
• Kraftänderungen beim Beschleunigen, also ungleichmäßiges Ruckeln
• Richtungsstabilität bei allen Fahrzuständen
• vertikale Schwingungen
• Drehschwingungen um die drei Achsen
• Rollbewegung in Kurven
• Seitenwind

Die Kräfte zwischen Fahrzeug und Fahrbahn kontrollierbar halten, also ihre Wirkungen auf einen Komfort- und Sicherheitsbereich begrenzen, indem sie

• Richtungsänderungen ermöglichen und begrenzen, also Lenkkräfte erzeugt und kontrolliert werden;
• negatives Beschleunigen ermöglichen und begrenzen, also Bremskräfte erzeugt und kontrolliert werden;
• positives Beschleunigen ermöglichen und begrenzen, also Antriebskräfte erzeugt und kontrolliert werden;
• Nicken, Rollen & Wanken, Gieren minimiert werden und
  Extremereignisse beherrschbar bleiben (z.B. Lenkbegrenzung, Vollbremsung, Blockieren der Räder, Ausbrechen und Drehen in Kurven, Überschlagen: *Elchtest)
• gedämpft werden, also Schwingungsspitzen begrenzt werden;
• geglättet werden, also ein gleichmäßiges, vorhersehbares Schwingungsverhalten erzeugt wird, etwa Richtungsstabilität beim Bremsen und in Kurven, ruhiges Beschleunigen;
• auf unvermittelte äußere Einwirkungen (Aquaplaning, Seitenwind) abzustimmen.

• Radaufhängung: Starrachse, Einzelradaufhängung
• Federn: Stahl-, Schraubendruck-, Torsions-, Gasfedern
• »Stoßdämpfer«, genauer: Schwingungsdämpfer (Einrohr-/Zweirohr-) hydraulisch
• Stabilisatoren (z.B. als Drehstab- oder Torsionsfeder) und Streben
• Lenkgetriebe mittels Zahnstange oder Schraubspindel
• »Servolenkung«, genauer: Hydraulische Lenkhilfe
• Bremssystem, bestehend aus: Bremskraftverstärker »Servobremse«
  Hauptbremszylinder, z.B. Zweikreis-Anlage
  Bremskraftregler
  Vorderradbremse, z.B.Scheibenbremse
  Hinterradbremsen, z.B. Trommelbremse
  
• Reifen und Räder

Mechatronische Zusatzsysteme

• ABS – Anti-Bockiersystem
• ASR – Anti-Schlupf-Regelung
• ESP – Elektronisches Stabilitäts-Programm
• Bremsassistent

Die Vielfalt möglicher Ausführungen lässt sich hier nicht übersichtlich darstellen. Alleine für die Radaufhängung sind rund ein Dutzend konstruktiv unterschiedliche Varianten möglich. Für ein gegebenes Fahrzeug resultieren die konstruktiven Ansätze in messbaren Größen wie:

• Radlastverteilung
• Lenkgeometrie
• Radgeometrie
• geländerelevante Fahrwerkeigenschaften

Die statische Radlastverteilung ist konstruktiv bestimmt durch

• * Radstand
• Spurweite vorn/hinten
• Schwerpunkthöhe
• Fahrzeugmasse
• Beladungszustand

Diese Radlastverteilung verändert sich unter dynamischen Bedingungen, also durch

• Beschleunigen oder Bremsen (Fahrverhalten)
• Kurvenfahrten (Fahrverhalten)
• Untergrund (Gelände)
• Wetter (Wind, Nässe)

Die Radaufhängung führt zu definierten Schrägstellungen eines Rades um dessen drei Achsen bei den Fahrzuständen:

• Geradeausfahrt
• beim Ein-/Ausfedern
• beim Lenken

Diese Schrägstellungen wirken also dynamisch zusammen mit der Federdämpfung und der Lenkgeometrie und werden angegeben als:

• Sturz(winkel)
• Nachlauf in mm
• Nachlaufwinkel
• Vorspur in mm
• Vorspurwinkel

Das Fahrverhalten beim Lenken (neutral, über- oder untersteuernd) ist nur bei geringen Geschwindigkeiten (etwa beim Einparken) kräftemäßig einfach, da meist Fliehkraft, Wind und Reibung die Lenkkräfte beeinflussen. Die einfache Lenkgeometrie wird angegeben über:

• Kurvenmittelpunkt
• Kurvenradius
• Lenkwinkel innen/außen