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--- wiki:raeder [2018/06/21 13:38] – [Quellen] Norbert Lüdtke
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 ====== Räder & Reifen abseits der Straße ======
-Sie sind schwarz und sie sind rund. Über alles andere wird gestritten. Seltsam, denn es muss sich ja jeder darauf verlassen können. Man scheint viel zu wissen, doch das Wissen ist nicht gut geordnet und noch weniger zugänglich. Die Foren sind voller Fragen mit noch mehr Meinungen, jedoch nur wenigen belastbaren Antworten. Ansätze dazu lassen sich auf mehreren Wegen finden:
+Sie sind schwarz und sie sind rund. Über alles andere wird gestritten. Seltsam, denn es muss sich ja jeder darauf verlassen können. Man scheint viel zu wissen, doch das [[wiki:wissen|Wissen]] ist nicht gut geordnet und noch weniger zugänglich. Die Foren sind voller Fragen mit noch mehr Meinungen, jedoch nur wenigen belastbaren Antworten. Ansätze dazu lassen sich auf mehreren Wegen finden:
   * //geschichtlich//: Wie wurde das früher gelöst?
   * //praktisch & einfach//: Wie lösen das Leute mit ähnlichen Interessen?
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 ===== Die historisch besten Reifen =====
-Eselskarren, Ochsenwagen, Pferdekutschen … Jahrtausende der Radentwicklung führten tendenziell zu **harten, profillosen, schmalen und großen Speichenrädern aus metallbeschlagenem Holz**. Auf solchen Rädern wurden antriebslose Lastkarren über Natur- und Bohlenwege, Kies- und Steinstraßen gezogen – in vielen Ländern noch heute. So schlecht kann diese Lösung nicht gewesen sein, denn die historische Entwicklung lässt unerbittlich nur das zu, was unter den bestehenden Umständen machbar __und__ erfolgreich ist.
+Eselskarren, Ochsenwagen, Pferde[[wiki:kutschen|kutschen]] … [[wiki:zeitleiste_reisegenerationen|Jahrtausende]] der Radentwicklung führten tendenziell zu **harten, profillosen, schmalen und großen Speichenrädern aus metallbeschlagenem Holz** ((''M.A. Littauer/J. Crouwel''\\ //The Earliest Known Three-Dimensional Evidence for Spoked Wheels//\\ American Journal of Archaeology, 90.4 (1986) 395-398 )). Auf solchen Rädern wurden antriebslose Lastkarren über Natur- und Bohlenwege, Kies- und Steinstraßen gezogen – in vielen Ländern noch heute. So schlecht kann diese Lösung nicht gewesen sein, denn die historische Entwicklung lässt unerbittlich nur das zu, was unter den bestehenden Umständen machbar __und__ erfolgreich ist.
 ==== Anforderungen an Räder ====
-//Alle Räder sind gleich?// Nicht wirklich. Räder sind nur erfolgreich als Teil des Wagens und der Wagen wird für bestimmte Zwecke gebaut: als Lastwagen, Sportwagen, Kultwagen, Kriegswagen … Mit den gewünschten Fahrzeugeigenschaften verändern sich dann auch die Räder. Rollende Fahrzeuge verlangen von allen Rädern mindestens
+//Alle Räder sind gleich?// Nicht wirklich. Räder sind nur erfolgreich als Teil des [[wiki:wagenbau|Wagens]] und der Wagen wird für bestimmte Zwecke gebaut: als Lastwagen, Sportwagen, Kultwagen, Kriegswagen … Mit den gewünschten Zielvorgaben verändern sich dann auch die Räder. Rollende Fahrzeuge verlangen von allen Rädern mindestens
   * //Tragfähigkeit//, indem sie über die Radlast einen Teil der Wagenmasse tragen
   * //Leichtlauf//, also möglichst geringe Verluste durch Reibung
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   * //Antriebsfähigkeit// (nicht für gezogene Fahrzeuge)
 Große Räder waren so erfolgreich, weil sie gleich eine handvoll Eigenschaften verbessern, nämlich Leichtlauf, Spurhalte- und Bremsfähigkeit. Zudem verbessern sie die Geländegängigkeit, indem sie die Bodenfreiheit und die Wattiefe des Fahrzeugs erhöhen.\\
-Im 19. Jahrhundert verloren die großen Räder zunächst den Anschluss, denn die Fahrzeugtechnik wurde revolutioniert durch selbst angetriebene Fahrzeuge auf Rädern. Diese verlangten nun von von manchen Rädern zusätzlich //Antriebsfähigkeit//. Insbesondere die dazu notwendige kraftschlüssige Verbindung zum Untergrund ließ sich mit der herkömmlichen Radtechnik zunächst nur auf selbstverlegten Gleisen herstellen, deshalb heißt es Eisen//bahn// und rail //way//.\\
+Im [[wiki:zeitleiste_reisegenerationen#Ab dem 19. Jahrhundert|19. Jahrhundert]] verloren die großen Räder zunächst den Anschluss, denn die Fahrzeugtechnik wurde revolutioniert durch selbst angetriebene Fahrzeuge auf Rädern. Diese verlangten nun von von manchen Rädern zusätzlich //Antriebsfähigkeit//. Insbesondere die dazu notwendige kraftschlüssige Verbindung zum Untergrund ließ sich mit der herkömmlichen Radtechnik zunächst nur auf selbstverlegten Gleisen herstellen, deshalb heißt es Eisen//bahn// und rail //way//.\\
 ==== Asphaltstraßen und Luftreifen ====
-Um 1860 setzte sich das Fahrrad mit Pedalantrieb und großen Vollgummirädern durch. Das war nur möglich mit Kautschuk aus den Kolonien Südamerikas und Südostasiens und der Fähigkeit diesen zu vulkanisieren. \\
+Um 1860 setzte sich das Fahrrad mit Pedalantrieb und großen Vollgummirädern durch. Das war nur möglich mit Kautschuk aus den Kolonien Südamerikas und Südostasiens und der Fähigkeit diesen zu vulkanisieren.\\
-waren in Paris als erster europäischer Großstadt alle Straßen asphaltiert – endlich glatte Fahrbahnen für selbst angetriebene Fahrzeuge. Asphalt war ein Abfallprodukt der US-amerikanischen Erdölindustrie. \\
+waren in Paris als erster europäischer Großstadt alle Straßen asphaltiert – endlich glatte Fahrbahnen für selbst angetriebene Fahrzeuge. Asphalt war ein Abfallprodukt der US-amerikanischen Erdölindustrie.\\
 Mit den neuen Materialien Asphalt und Gummi konnten erstmals selbst angetriebene Fahrzeug ständigen Kraftschluss zur Fahrbahn halten.\\
 lenkte Karl Benz sein erstes Automobil mit Verbrennungsmotor auf drei großen mit Vollgummi bereiften Drahtspeichenrädern aus dem Fahrradbau. Jahrzehnte vergingen, bis große Luftreifen für Nutzfahrzeuge und den Geländebetrieb hergestellt werden konnten und die Metallräder (grob profiliert, groß und breit) auch vom Acker verdrängten.\\
 entwickelte der Schotte ''Dunlop'' das erste Patent für den Fahrradluftreifen.
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 ==== Gleitschichten auf Wasser, Lehm und Eis ====
-**Wasser:** Bei zu schnellen Flussdurchfahrten auf betonierten *[[wiki:low_level_bridge|low-level-bridges]] kann man erleben, dass die Wasserströmung das Fahrzeug seitlich abtreibt – verzweifelt wünscht man sich Reibung. 1960 ließ ''Dunlop'' das (damals neu erkannte) Phänomen des //Aquaplaning// untersuchen. Dabei schiebt sich ein Wasserkeil unter das Rad. Die Reifenaufstellfläche wird von vorne nach hinten immer kleiner, bis die Reifen »aufschwimmen«, das Fahrzeug »surft«, jedoch ohne Kiel und Schwert. Es gibt kaum bis keine Kraftübertragung vom Fahrzeug auf den Untergrund, keine Reibung, damit auch keine Lenkmöglichkeit. Hauptfaktor für diesen Effekt ist die Geschwindigkeit.\\
+**Wasser:** Bei Flussdurchfahrten auf betonierten *[[wiki:low_level_bridge|low-level-bridges]] kann man erleben, dass die Wasserströmung das Fahrzeug plötzlich seitlich abtreibt – verzweifelt wünscht man sich Reibung. //[[wiki:aquaplaning|Aquaplaning]]// tritt hier auch bei geringen Geschwindigkeiten auf. Dabei sind weder Brems- noch Lenkkräfte übdertragbar.\\
 **Lehm:** Eine auf den ersten Blick vergleichbare Situation findet man auf nassen //[[wiki:laterit|Lateritstraßen]]// in den Tropen. Wenige Minuten Regen erzeugen eine millimeterdünne Gleitschicht, nanofeine Staubteilchen binden Wasser, der entstehende pastöse Teig belegt die Reifenoberfläche, die Haftreibung sinkt gegen Null, der Wagen kommt ins Gleiten – egal wie groß die Reifen sind, egal wie schwer der Wagen ist.\\
 **Eis:** Unter dem Druck eines rollenden oder gleitenden Rades auf //Eis// entsteht Wärme durch Reibung. Das Eis schmilzt oberflächlich an und es bildet sich eine Wasserschicht zwischen Eis und Rad, die Gleitreibung wird sprunghaft kleiner. Dieser Effekt erklärt die rätselhaften »wandering rocks« im Death Valley Nationalpark, USA. Diese bewegen sich um die Mittagszeit auf einer angetauten Eisschicht im eigenen Schatten, dann genügt Wind als antreibende Kraft. Auf sehr kaltem und trockenem Eis steigt die Reibung jedenfalls wieder, siehe auch *[[wiki:ice_road|Ice Roads]].
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 **Gegenmaßnahmen:** Alles, was den trennenden Film zerreißt: tiefes, grobes und wasserableitendes Profil, schmale und harte Reifen, hoher Luftdruck, Schneeketten … Breitere Reifen sind bei Gleitschichten eher nachteilig. Die Reifen müssen sich mit dem Untergrund verzahnen. Daher hilft es manchmal rückwärts zu fahren: die Hinterreifen mit der höheren Achslast ziehen irgendwann auch die Vorderreifen auf die Fahrbahn.
 ==== Widersprüchliche Reibung und was wir uns darunter vorstellen ====
-**Verzahnt:** Nach alltäglichem Erfahrungswissen nimmt Reibung an rauhen Oberflächen zu, weil die Oberflächen stärker reiben. Formschlüssige makroskopische Reibungsursachen werden insbnesondere durch Polieren minimiert. Umgekehrt nimmt Reibung an glatten Oberflächen aber nur bedingt ab und oft sogar zu, wie man an zwei aufeinanderliegenden Glasplatten feststellen kann. Diese andere Form der Reibung wird durch Trennschichten (Öl, Wasser, Staub) minimiert.
+**Verzahnt:** Nach alltäglichem Erfahrungswissen nimmt Reibung an rauhen Oberflächen zu, weil die Oberflächen stärker reiben. Formschlüssige makroskopische Reibungsursachen werden insbesondere durch Polieren minimiert. Umgekehrt nimmt Reibung an glatten Oberflächen aber nur bedingt ab und oft sogar zu, wie man an zwei aufeinanderliegenden Glasplatten feststellen kann. Diese andere Form der Reibung wird durch Trennschichten (Öl, Wasser, Staub) minimiert.
-**Verklettet:** Je glatter eine Fläche makroskopisch erscheint, desto mehr //Kontaktpunkte // kann sie im Mikrobereich finden. Reibende glatte Flächen kann man sich als Klettverschluss vorstellen, also als Summe unzähliger kleiner Kontaktpunkte, die gelöst und neu verbunden werden können, oder abgerissen werden durch zu viel Kraft oder unwirksam in Falten liegen usw.\\
+**Verklettet:** Je glatter eine Fläche makroskopisch erscheint, desto mehr //Kontaktpunkte// kann sie im Mikrobereich finden. Reibende glatte Flächen kann man sich als Klettverschluss vorstellen, also als Summe unzähliger kleiner Kontaktpunkte, die gelöst und neu verbunden werden können, oder abgerissen werden durch zu viel Kraft oder unwirksam in Falten liegen usw.\\
 Beim Übergang von Haft- zu Gleitreibung bewegen sich diese Kontaktpunkte je stärker desto mehr Kraft auf sie wirkt. Kontaktpunkte werden ständig gelöst, andere binden sich ständig wieder. Abgescherte Materialteilchen und Feuchtigkeit schieben sich zwischen die Kontaktpunkte, erschweren neue Bindungen. Im dynamischen Gleichgewicht des Gleitens sind die Kontaktpunkte also durchschnittlich überwiegend bindungslos, die übrigen sorgen für die Gleitreibung. Die Gleitreibekraft ist daher immer kleiner als die Haftreibekraft; beide werden größer mit dem Druck, den die Materialschichten aufeinander ausüben, also auch mit der Masse des Fahrzeugs.
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 **Reibungsverluste:** Keine Antriebsenergie kann zu 100% in Bewegungsenergie umgewandelt werden, kein Rad kann Kraft zu 100% auf den Untergrund übertragen, denn es gibt immer »//Wärmeabfall//«. Energie »dissipiert«, der warme Reifen belegt es. Die Radwiderstände verzehren im Normalbetrieb etwa 45% der Motorleistung; der Rest ist verfügbar für Luftwiderstand, Beschleunigung, Anstieg und das Ziehen einer Last. Reibungsverluste entstehen sowohl durch Verformungen zwischen Reifen und Untergrund als auch aus dem unvermeidbaren Gleiten der Reifenaufstandsfläche während der Rollbewegung.\\
 **Schlupf:** Dreht sich das Rad einmal, so wird ein Teil des Radumfangs nicht in Fortbewegung umgesetzt, sondern verschwindet im »Schlupf«. Dieser liegt auf der Straße bestenfalls bei ein Prozent, steigt schnell auf rund zehn Prozent und schert, wenn er auf mehr als zwanzig Prozent steigt, die Bodenoberfläche ab. Werden die Antriebskräfte noch größer, so reißt die Kraftübertragung zum Untergrund völlig ab, das Rad dreht durch, der Schlupf steigt auf 100%. Dasselbe geschieht beim Bremsen: reißt die Kraftübertragung zum Untergrund völlig ab, blockiert das Rad - der Schlupf beträgt 100%.\\
 **Die »freie Zugkraft« eines Fahrzeugs** wird bezogen auf dessen Gesamtmasse und ist bestimmt durch\\
 (a) den Kraftschluss der Reifen auf den Untergrund und\\
-(b) das Drehmoment des Motors\\
+(b) das [[wiki:drehmoment|Drehmoment]] des Motors\\
 (c ) abzüglich dem Reibungsverlust
 Da es im Gelände meist um das Anfahren geht bzw. um das langsame Bewältigen von Steigungen, bleibt der Luftwiderstand praktisch wirkungslos. Die freie Zugkraft steigt dann mit der Last auf den angetriebenen Achsen und nimmt ab mit der Masse des gesamten Fahrzeugs. Daher ist es falsch zu sagen, ein leichteres Fahrzeug habe mehr freie Zugkraft. Vielmehr kommt es auf die Verteilung dieser Masse an.\\
 ==== Der Kraftschlussbeiwert und seine Parameter ====
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   * Kurvenfahren
 Mit dem Wechsel zwischen den Belastungszuständen wechseln auch die Reibungseinflüsse:\\
-**Don’t touch the clutch!** \\
+**Don’t touch the clutch!**\\
 Mit dem Entkuppeln wechselt das Fahrzeug in den Zustand des freien Rollens.  Adhäsive- und Hysteresereibung spielen schlagartig keine Rolle mehr, Rollreibung wird nun zu 100% wirksam. Insbesondere im Gelände droht der Kontrollverlust.\\
 **Den Fahrbahnuntergrund wechseln**\\
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   * Auch bei pastösen Böden (dicker Schlamm) hilft das Absenken des Drucks; bei dünnem Schlick auf hartem Untergrund ist höherer Druck von Vorteil.\\
   * Auf hartem, unebenem Untergrund steigert ein vorsichtiges Luftablassen den Fahrkomfort, es fährt sich weicher. Der Reifen wird flexibler, federt harte Kanten ab, schiebt sich formend über scharfkantige Steine – immer langsames Fahren vorausgesetzt.\\
   * Schlauchlose Reifen sind von Vorteil, denn die Flankenverformung bei geringem Luftdruck zerstört den Schlauch.\\
   * Der Reifeninnendruck ist zu niedrig, wenn der Reifen Falten schlägt.
   * Er ist zu niedrig oder das Drehmoment zu hoch, wenn der Reifen auf der Felge wandert [Spreu 2015].
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 === Experimentell ermittelte Werte ===
   * **Der mittlere Kontaktflächendruck** auf den Untergrund ist 25% höher als der Reifeninnendruck: 3 bar innen wirken also mit 4,25 bar auf den Untergrund; 1,5 bar innen wirken mit knapp 1,9 bar auf den Untergrund. Das Halbieren des Luftdrucks mindert also den Druck auf den Untergrund um mehr als die Hälfte!\\
   * **Zugkraft, Reifeninnendruck und Schlupf:** Bei 20% Schlupf betrug die Zugkraft rund 500 daN (1,8 bar), sie stieg mit sinkendem Druck auf knapp 600 daN (1,6 bar), über 700 daN (0,9 bar), über 800 daN (0,6 bar); alle Werte wurden experimentell im Gelände gemessen [DLG Merkblatt 356].\\
   * **Vorfahrt und Schlupf:** Ein Traktor auf dem Acker hat mit 0,8 bar Reifendruck eine Vorfahrt von 7 km/h, bei 1,6 bar Reifendruck sind es nur 5,88 km/h. Die Differenz geht in den Schlupf und frißt 10% mehr Diesel. Der geringere Luftdruck führt durch bessere Reifen-Boden-Verzahnung zu 20% Vorfahrtgewinn [Volk 2003].
   * **Zugkraft, Reifeninnendruck und Achslast:** Das Verringern des Luftdrucks erhöht die Zugkraft stärker als das Erhöhen der Achslast [Terranimo].
   * Obwohl der Druck auf den Untergrund sinkt, werden höhere Zugkräfte übertragen [DLG Merkblatt 356, Volk 2003].\\
   * Die effektive Reifenaufstellfläche ist bei gleich abgesenktem Innendruck auf unebenem Untergrund größer als auf ebener Fahrbahn.
   * Halbierter Luftdruck im Reifen (von 1,6 auf 0,8 bar) verdoppelt die Aufstandsfläche (von 2048 auf 4190 cm2), wie praktische Versuche an einem Landwirtschaftsreifen ergaben.
   * **Radialreifen** haben bei verringertem Druck eine größere Reifenaufstandsfläche als Diagonalreifen; der Reifenlatsch verlängert sich.
-  * **Standard-, Breit-und Zwillingsbereifung** reduzieren – in dieser Reihe zunehmend – den Kontaktflächendruck, also sinken die Reifen weniger ein.\\ Bei geringem Reifeninnendruck liegt die Aufstandsfläche des Breitreifens nicht mehr plan auf, sondern wölbt sich zum Reifen hin, während an der Außenschulter des Reifens der Druck auf den Untergrund steigt [Klempau 2003].\\ Der Flächendruck ist gleich für einen breiten Radialreifen mit 0,6 bar und Zwillinge mit 1,6 bar.\\ Beim Verteilen der Radlast auf Doppel- oder Zwillingsräder wird die Aufstandsfläche zwar nicht verdoppelt, jedoch erheblich vergrößert.\\ Nachteilig ist, dass sich zwischen den Reifen Fremdkörper verkeilen können.\\ Unvermeidbar ist, dass nur einer der Zwillingsreifen in der Spur des Vorderreifens läuft, also verbreitert der zweite Zwillingsreifen die Spur. Dennoch überwiegt der höhere Kraftschluss den höheren Rollwiderstand deutlich.\\
+  * **Standard-, Breit-und Zwillingsbereifung** reduzieren – in dieser Reihe zunehmend – den Kontaktflächendruck, also sinken die Reifen weniger ein.\\ Bei geringem Reifeninnendruck liegt die Aufstandsfläche des Breitreifens nicht mehr plan auf, sondern wölbt sich zum Reifen hin, während an der Außenschulter des Reifens der Druck auf den Untergrund steigt [Klempau 2003].\\ Der Flächendruck ist gleich für einen breiten Radialreifen mit 0,6 bar und Zwillinge mit 1,6 bar.\\ Beim Verteilen der Radlast auf Doppel- oder Zwillingsräder wird die Aufstandsfläche zwar nicht verdoppelt, jedoch erheblich vergrößert.\\ Nachteilig ist, dass sich zwischen den Reifen Fremdkörper verkeilen können.\\ Unvermeidbar ist, dass nur einer der Zwillingsreifen in der [[wiki:spur|Spur]] des Vorderreifens läuft, also verbreitert der zweite Zwillingsreifen die [[wiki:spur|Spur]]. Dennoch überwiegt der höhere Kraftschluss den höheren Rollwiderstand deutlich.\\
   * **Baustellenfahrzeuge** sind sowohl für die Straße als auch fürs Gelände bereift; insbesondere hier trifft man auf Zwillingsbereifung und Reifengrößen von 17,5“ bis 22,5“ mit hohem Reifendruck von etwa 8-9 bar.\\
   * **Ackerschlepper** dürfen die Böden weder verdichten noch die Oberfläche aufreißen. Sie fahren daher mit 0,5 bis 0,8 bar auf den angetriebenen Reifen; zur besseren Kraftübertragung werden die Reifen ballastiert, man rechnet mit 50 kg/kW. Die typisch unebenen Reifenaufstandsflächen erfordern hohe Flanken, etwa 520/85 R 38. Für den anteilmäßig geringen Straßenbetrieb wird der Reifendruck vorübergehend auf 1,6 bar erhöht.\\
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 Die Radlast wird überwiegend (typisch sind etwa 85%) von der Luft im Reifen getragen; der verbleibende Lastanteil der Karkasse hängt von deren Steifigkeit ab.\\
 Die Traglast des Reifens steigt mit dem Innendruck, mit dessen Aufstellfläche und der Einfederungsstrecke sowie mit der Steifigkeit der Karkasse. Bei dynamischer Belastung übernehmen die reversible Kompression der Luft und die elastische Formänderung des Reifens zwei Lastkomponenten, so dass der Reifen sich physikalisch wie eine Feder verhält.\\
 Etwa 0,01 % der Radlast wirken als Walkwiderstand; dieser macht etwa 80% des gesamten Rollwiderstandes aus.\\
 Die Latschfläche vergrößert sich mit der Radlast.\\
 Eine geringere Fahrzeugmasse ist vorteilhaft auf Sand und Morast, denn nachgiebige Untergründe werden weniger verformt; das Fahrzeug sinkt geringer ein, die Flankenreibung sinkt und der Erdkeil vor dem Reifen wird kleiner.\\
-Ein höheres Gewicht auf den angetriebenen Rädern verbessert die Verzahnung auf den Untergrund etwa bei dünnem Schlamm, senkt den Schlupf und mindert das Aquaplaning.\\
+Ein höheres Gewicht auf den angetriebenen Rädern verbessert die Verzahnung auf den Untergrund etwa bei dünnem Schlamm, senkt den Schlupf und mindert das [[wiki:Aquaplaning|Aquaplaning]].\\
 Typisch fürs Gelände sind die **dynamischen vertikalen Radlastschwankungen**. Die Eigenfrequenz des gesamten Radsystems liegt zwischen 10 und 15 Hz. Ein Wellblechuntergrund, dessen Unebenheiten mindestens so groß sind wie die Latschlänge des Reifens, führt bei entsprechender Geschwindigkeit zu Resonanzschwingungen; kleinere Unebenheiten werden geschluckt. Das Verändern der Latschlänge über den Reifeninnendruck ermöglicht daher auch das Vermeiden von Resonanzen auf Wellblech.\\
 ==== Formschluss und Verzahnung ====
-Wenn die kraftschlüssige Übertragung ausgeschöpft ist, schlägt die Stunde für Spikes, (Schnee-)ketten, Stollenreifen, Sandbleche … Sie verzahnen sich mit dem Untergrund, für die dann formschlüssige Verbindung gibt es keine prinzipielle Obergrenze für die übertragbare Kraft. Eine Zahnradbahn zeigt anschaulich, wie die Hebelkräfte vom Zahnrad, das in eine Zahnstange greift, auf den Untergrund übertragen werden. Reibungskräfte sind dabei vernachlässigbar. Dass sich Fahrzeuge auf unseren Straßen verzahnen sehen die Straßenbauer allerdings nicht so gerne, dort sollten Reibungskräfte genügen.\\
+Wenn die kraftschlüssige Übertragung ausgeschöpft ist, schlägt die Stunde für Spikes, (Schnee-)ketten, Stollenreifen, Sandbleche … Sie verzahnen sich mit dem Untergrund, für die dann [[wiki:kraftuebertragung|formschlüssige Verbindung]] gibt es keine prinzipielle Obergrenze für die übertragbare Kraft. Eine Zahnradbahn zeigt anschaulich, wie die Hebelkräfte vom Zahnrad, das in eine Zahnstange greift, auf den Untergrund übertragen werden. Reibungskräfte sind dabei vernachlässigbar. Dass sich Fahrzeuge auf unseren Straßen verzahnen sehen die Straßenbauer allerdings nicht so gerne, dort sollten Reibungskräfte genügen.\\
 Kampfpanzer verzahnen sich mit Panzerketten im Untergrund; KAT I Radfahrzeuge sollen fähig sein, ihnen im Gelände zu folgen, müssen jedoch auch Straßenlaufeigenschaften haben, hier überwiegt 14R20 bis 16R20. Radpanzer passen den Reifendruck mittels Reifendruckanlagen an; auch für bestimmte geländegängige Feuerwehrfahrzeuge sind solche Anlagen vorgeschrieben.\\
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   * Fahrverhalten: ruhiger, stabiler Lauf, kurze Bremswege
-»Stollenreifen« beeindrucken durch Aussehen. Sie beeindrucken auch im Schnee, im Schlamm und auf nassen Wiesen. Reisende beurteilen allerdings den Einsatz im realen Mix von Straße und Gelände sehr skeptisch,[[http://www.abseitsreisen.de|Abseitsreisen]] schreibt: //»Stollenreifen für Lastwagen werden außerhalb von Europa normalerweise nicht geführt, außer reine AS Ackerprofile für Traktoren, die sich nun wirklich keiner antun möchte. Einzig auf Militär- und Feuerwehrfahrzeugen entdeckt man gelegentlich MPT-Geländereifen, diese werden jedoch meist ausschließlich für die Behörden importiert und man kommt als Privatperson nicht an die Reifen. Wir fahren mit der Reifengröße 12,5 R20 bzw. 335/80 R20. Realistisch betrachtet ist das ein absolutes Desaster für eine Langzeitreise durch mehrere Kontinente.«// \\
+»Stollenreifen« beeindrucken durch Aussehen. Sie beeindrucken auch im Schnee, im Schlamm und auf nassen Wiesen. Reisende beurteilen allerdings den Einsatz im realen Mix von Straße und Gelände sehr skeptisch,[[http://www.abseitsreisen.de|Abseitsreisen]] schreibt://»Stollenreifen für Lastwagen werden außerhalb von Europa normalerweise nicht geführt, außer reine AS Ackerprofile für Traktoren, die sich nun wirklich keiner antun möchte. Einzig auf Militär- und Feuerwehrfahrzeugen entdeckt man gelegentlich MPT-Geländereifen, diese werden jedoch meist ausschließlich für die Behörden importiert und man kommt als Privatperson nicht an die Reifen. Wir fahren mit der Reifengröße 12,5 R20 bzw. 335/80 R20. Realistisch betrachtet ist das ein absolutes Desaster für eine Langzeitreise durch mehrere Kontinente.«//\\
 ===== Schlussbetrachtung =====
-Kaufen ist ein emotionaler Vorgang, bei dem sich der Verstand oft vergeblich an einer Kosten-Nutzen-Analyse abarbeitet, während gleichzeitig an ihm vorbei bereits alles aus dem Bauch heraus entschieden wird. Auch das »haben-wollen« hat weniger mit Argumenten als mit Image zu tun. Beim Reifenkauf scheint das nicht viel anders zu sein. \\
+Kaufen ist ein emotionaler Vorgang, bei dem sich der Verstand oft vergeblich an einer Kosten-Nutzen-Analyse abarbeitet, während gleichzeitig an ihm vorbei bereits alles aus dem Bauch heraus entschieden wird. Auch das »haben-wollen« hat weniger mit Argumenten als mit Image zu tun. Beim Reifenkauf scheint das nicht viel anders zu sein.\\
 Erschwerend kommt hinzu, dass der Sachverhalt besonders schwierig ist (ein komplexer Prozeß, multifaktoriell und so …). Zudem ist er sachlich kaum erschließbar:
   - Systematische Tests für das Fahren im Gelände mit Messwerten und Auswertungen sind nahezu ausschließlich in der agrar- und forstwirtschaftlichen Fachliteratur veröffentlicht.
   - Die Fachwissenschaft rund um die Dynamik der Kraftfahrzeuge beschäftigt sich nahezu ausschließlich mit dem Fahren auf der Straße.
-  - Es gibt keine Lobby der Fernreisemobilisten, die deren Interessen formuliert, relevantes Wissen sichtet und sichert.
+  - Es gibt keine Lobby der Fernreisemobilisten, die deren Interessen formuliert, relevantes [[wiki:wissen|Wissen]] sichtet und sichert.
   - Reifenhersteller und –verkäufer, Softroader und Asphalt-Cowboys bestimmen die Melodie.
 Zu verschieden sind also die Bedürfnisse und Anforderungen der Nutzergruppen, zu fokussiert die Forschungsergebnisse und zu vereinfacht wissenschaftliche Modelle.\\
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 ===== Quellen =====
-Alle Fotos von Norbert Lüdtke und Sonja Roschy.\\
-Zusammenhänge wurden in Textform dargestellt, auf Formeln wurde bewußt verzichtet. Zu oft finden sich in der Fachliteratur Hinweise wie: … gilt nur unter bestimmten Rahmenbedingungen … gilt unter der Annahme dass … gilt nur im Bereich von-bis … lässt sich nicht berechnen … Koeffizienten wurden empirisch ermittelt …\\
+Alle Fotos von [[wiki:luedtke_norbert|Norbert Lüdtke]]und Sonja Roschy.\\
-  * Horst Bauer (Hrsg.): //Kraftfahrtechnisches Taschenbuch//. Robert Bosch GmbH. Vieweg Wiesbaden 2003\\
+Zusammenhänge wurden in Textform dargestellt, auf Formeln wurde bewußt verzichtet. Zu oft finden sich in der Fachliteratur Hinweise wie: … gilt nur unter bestimmten Rahmenbedingungen … gilt unter der Annahme dass … gilt nur im Bereich von-bis … lässt sich nicht berechnen … Koeffizienten wurden empirisch ermittelt …
-  * Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert: //Handbuch Kraftfahrzeugtechnik//. Vieweg Wiesbaden 2005\\
+  * ''Horst Bauer'' (Hrsg.)\\ //Kraftfahrtechnisches Taschenbuch//.\\ Robert Bosch GmbH. Vieweg Wiesbaden 2003
-  * Bert Breuer, Karlheinz H. Bill (Hrsg.): //Bremsenhandbuch//. Vieweg Wiesbaden 2003\\
+  * ''Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert''\\ //Handbuch Kraftfahrzeugtechnik//.\\ Vieweg Wiesbaden 2005
-  * Bernd Heißing, M. Ersoy, St. Gies: //Fahrwerkhandbuch: Grundlagen, Fahrdynamik, Komponenten, Systeme//, … Springer 2013\\
+  * ''Bert Breuer, Karlheinz H. Bill'' (Hrsg.)\\ //Bremsenhandbuch//.\\ Vieweg Wiesbaden 2003
-  * Erich Hoepke, Stefan Breuer: //Nutzfahrzeugtechnik: Grundlagen, Systeme, Komponenten//. Springer 2016\\
+  * ''Bernd Heißing, M. Ersoy, St. Gies''\\ //Fahrwerkhandbuch: Grundlagen, Fahrdynamik, Komponenten, Systeme//, …\\ Springer 2013
-  * S. Huschek: //Kennzeichnung der Oberflächenrauheit und deren Einfluß auf die Griffigkeit und die Reifengeräusche. Fahrzeug und Fahrbahn//, FGSV-Tagung Karlsruhe 10. & 11.10.1995\\
+  * ''Erich Hoepke, Stefan Breuer''\\ //Nutzfahrzeugtechnik: Grundlagen, Systeme, Komponenten//.\\ Springer 2016
-  * Frank Klempau: //Untersuchungen zum Aufbau eines Reibwertvorhersagesystems im fahrenden Fahrzeug//. Diss. Darmstadt 2003\\
+  * ''S. Huschek''\\ //Kennzeichnung der Oberflächenrauheit und deren Einfluß auf die Griffigkeit und die Reifengeräusche. Fahrzeug und Fahrbahn//\\ FGSV-Tagung Karlsruhe 10. & 11.10.1995
-  * Horst Kuchling: //Taschenbuch der Physik//. VEB Leipzig 1986\\
+  * ''Frank Klempau''\\ //Untersuchungen zum Aufbau eines Reibwertvorhersagesystems im fahrenden Fahrzeug//.\\ Diss. Darmstadt 2003
-  * G. Kühn: //Der gleislose Erdbau//. Berlin Springer 1956\\
+  * ''Horst Kuchling''\\ //Taschenbuch der Physik//.\\ VEB Leipzig 1986
-  * Ulli Kulke: //Als die ganze Welt ins Rollen geriet//. Die Welt 08.01.2013.\\
+  * ''G. Kühn''\\ //Der gleislose Erdbau//.\\ Berlin Springer 1956\\
-  * Online www.welt.de/geschichte/article112534150/Als-die-ganze-Welt-ins-Rollen-geriet.html\\
+  * ''Ulli Kulke''\\ //Als die ganze Welt ins Rollen geriet//.\\ Die Welt 08.01.2013 [[https://www.welt.de/geschichte/article112534150/Als-die-ganze-Welt-ins-Rollen-geriet.html|Online]]
-  * B. Lorenz, Persson BN, Fortunato G, Giustiniano M, Baldoni F. J: Rubber friction for tire tread compound on road surfaces. Phys Condens Matter. 2013 Mar 6; 25(9):095007 (published online 2013 Jan 18) zit. nach:
+  * ''B. Lorenz, Persson BN, Fortunato G, Giustiniano M, Baldoni F. J''\\ //Rubber friction for tire tread compound on road surfaces//.\\ Phys Condens Matter. 2013 Mar 6; 25(9):095007 zit. nach: [[https://www.fz-juelich.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/UK/DE/2013/13-04-16Reifenhaftung.html|Online]]
-  * www.fz-juelich.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/UK/DE/2013/13-04-16Reifenhaftung.html \\
+  * ''Manfred Mitschke, Henning Wallentowitz''\\ //Dynamik der Kraftfahrzeuge//\\ Springer 2013
-  * Manfred Mitschke, Henning Wallentowitz: //Dynamik der Kraftfahrzeuge// Springer 2013\\
+  * ''Ernst Joachim Schramm''\\ //Reibung von Elastomeren auf rauen Oberflächen und Beschreibung von Nassbremseigenschaften von Pkw-Reifen//.\\ Diss. Regensburg 2002 [[http://epub.uni-regensburg.de/10132/1/DissEJSchramm2002.pdf|Online]]
-  * Ernst Joachim Schramm: //Reibung von Elastomeren auf rauen Oberflächen und Beschreibung von Nassbremseigenschaften von Pkw-Reifen//. Diss. Regensburg 2002,
+  * ''H. Schulz'' u.a.\\ //Landwirtschaftliche Fahrzeuge und Krane//\\ Berlin 1987
-  * Download http://epub.uni-regensburg.de/10132/1/DissEJSchramm2002.pdf\\
+  * ''Albert Spreu''\\ //Der richtige Luftdruck macht’s.//\\ Bauernblatt 11. April 2015 36-37
-  * H. Schulz u.a.: //Landwirtschaftliche Fahrzeuge und Krane//, Berlin 1987\\
+  * Terranimo\\ //Kontaktfläche, Kontaktdruck und theoretische Bodenverdichtung//\\ [[http://terranimo.ch/expert |Online]]
-  * Albert Spreu: //Der richtige Luftdruck macht’s.// Bauernblatt 11. April 2015 36-37\\
+  * ''Ludwig Volk, Kirsten Schnapp''\\ FH Südwestfalen, Agrarwirtschaft Soest: //Richtige Reifenwahl ist praktizierter Bodenschutz. Flexible Bereifung//. MAIS 31.4 (2003)
-  * Terranimo: //Kontaktfläche, Kontaktdruck und theoretische Bodenverdichtung// http://terranimo.ch/expert/\\
+  * Reifenlexikon  [[https://www.tyresystem.de/Reifen/Information/Reifenlexikon|Online ]] sehr umfangreich und ausführlich.
-  * Ludwig Volk, Kirsten Schnapp, FH Südwestfalen, Agrarwirtschaft Soest: //Richtige Reifenwahl ist praktizierter Bodenschutz. Flexible Bereifung//. MAIS 4/2003 (31. Jg.)\\
-  * www4.fh-swf.de/media/downloads/fbaw_1/reifenregler/pdfs/veroeffentlichungen_3\/Richtige_Reifenwahl_ist_praktizierter_Bodenschutz.pdf\\
-  * https://www.tyresystem.de/Reifen/Information/Reifenlexikon sehr umfangreich und ausführlich\\